(一)發展公共運輸為普世價值

(二) 公共運輸的格局應再擴大政府自85年起開始致力於公共運輸(包括臺北捷運系統)，補助大客車汽燃費，鼓勵採用低地板公車等等提升公共運輸品質作為，雖已具初步成果，惟迄今仍面臨市占率偏低、偏鄉交通不便、私人運具持有比例仍高等瓶頸現象。高鐵自財務改善後已屬國家所有，去年增設三站後，高鐵服務必須領頭整合其他交通系統，先與臺鐵互補成網，再配合各都捷運與公車無縫轉乘，擴大公共運輸的格局。

(三) 落實30年軌道運輸願景及綠色運輸政策本部推動本次前瞻軌道建設，並非臨時拼湊出來。本部自去年520開始，即著手規劃未來30年軌道運輸發展願景藍圖，就健全城際軌道系統、穩固都會軌道基礎服務，及扶植軌道關聯產業與發展軌道科技等三大政策方向。期由電子票證結合各種優惠措施，有效提升公共運輸運量，落實綠色運輸、人本交通政策。

(四) 促進軌道產業升級及帶動觀光產業發展

(一)這些捷運或輕軌建設都是集中在人口較密集和公共運輸較為發達的六都和都市化地區為主。

(二) 軌道建設具公共服務公益性，也具有促進流通，結合人流、錢流的優勢，可進一步增加稅收，且軌道建設具有帶動地方都市發展、促進地方經濟轉型等效益。

(三)依台北捷運建設案例，營運從初期艱困至路網形成後，其經濟規模財務始漸提升平衡的經驗證明，建設可帶動人潮與輸運效果，進而提升財務效益。

(四)地方政府提報捷運或軌道建設，應審慎評估後提出完整計畫，明確提出如何培養或提升運量，及規劃接駁轉乘等配套措施，並承諾一定要逐年落實相關配套作為，以期達到損益平衡，避免財務效益過於樂觀而失準造成未來營運困難之現象。

(五)未來交通部正計畫邀請專家成立工作坊，來協助地方政府進行培養運量及商業發展等策略規劃。

(一) 本次僅就重大施政計畫項目納入，其餘未納入之計畫，仍可循現行審議機制，倘計畫奉行政院核定後，納入特別預算滾動檢討，或可在年度公務預算考量。

(二) 至於若立法院建議增刪特別預算項目或額度一節，對於已納入前瞻各項計畫，本部亦將各主辦機關執行能量及實際執行情形，持續動態檢討，以提升計畫推動成效。

(一) 已納入前瞻基礎建設計畫-軌道建設計之各項新興計畫，後續仍應依相關規定辦理可行性研究、綜合規劃、環境影響評估及都市計畫等各項審議程序。

(二) 本部對於各軌道建設計畫的可行性研究或綜合規劃，將檢討修訂捷運審查作業要點，要求地方政府明確提出如何培養需求、運量提升作為及接駁轉乘等配套措施，並要求地方政府承諾一定要逐年落實相關配套作為。

(一) 依未來30年軌道運輸發展願景，其中一項政策方向係優化組織與法制，本部鐵工局及高鐵局將合併為鐵道局，後續亦將辦理鐵路監理業務，使得捷運專業能力達到規劃、設計、施工、監理一條鞭成效。

(二) 另本部也將輔導地方政府成立專責機構，辦理捷運規劃、將捷運專業能力移轉至各地方政府，進而成立營運公司，永續營運。

(一) 重新檢視鐵路立體化必要性，未來鐵路立體化將以臺鐵捷運化營運需求為檢視之目標，相關規劃設計施工以增加鐵路路線容量為主。

(二) 以日本Station City為概念，未來車站將與地方發展結合，例如新竹車站大平台計畫，取代傳統鐵路立體化。

(三) 將要求地方政府，對未來鐵路立體化建設規劃，應更著重在系統整合，包含臺鐵與高鐵間的共站共構及班次銜接、軌道與地區公共運輸系統間之接駁轉運功能、都市開發、運量提升及與市容結合。

(一) 運用大數據資料可以深入瞭解交通需求，建設合宜之運輸系統科技快速進步，近年來已可以透過電信、高速公路ETC與交通電子票證等大數據之應用，民眾交通的需求可以更清楚的掌握，包括人流動之旅次起點、目的地、流量、時間及頻率等，透過對需求的瞭解，以需求導向理念規劃軌道系統，透過合理的路廊設計與其它公共運輸路線的的銜接，將可以充分發揮軌道系統的效能。

(二) 善用科技整合可以促使軌道與其他運輸系統更緊密結合提升競爭力善用交通科技，經由電子票證及交通路網班表分析等，調整軌道運輸時刻及接駁型公車服務之路線與班表，讓軌道運輸間及軌道運輸與公車轉乘無縫，提高軌道運輸之可及性。本部將推動交通行動服務(Mobility as a service, MaaS)計畫，目的在於運用資通訊技術(ICT)瞭解民眾的交通需求，運用大數據、ICT與快速雲端運算技術，發展以公共運輸為核心的的個人化需求導向旅運服務，透過交通服務平臺同步管理道路供給與民眾交通需求，徹底改變既有交通問題的面貌。

(三) 自駕車對於軌道運輸的影響自駕車技術國內目前正在起步階段，行政院將整合包括科技部、經濟部與交通部等部會資源，預計將於沙崙綠能基地、桃園市及高雄市(eco-mobility)進行場域試運行，本部將負責自駕車引進生活所需之法規準備與道路環境建造。106年度將協助高雄市生態交通博覽會期間輔助捷運與輕軌間接駁服務。此一技術如驗證可行，未來自駕車可以做為延伸軌道運輸至最後一哩的輔助交通工具。

(一) 公共運輸仍須考量轉乘接駁所需要之停車空間，利用停車場建設經費將可擴大公共運輸之功效。

(二) 前瞻基礎建設所列改善停車問題計畫將優先補助公共運輸場站停車轉乘、觀光遊憩旅次吸引量大地區、人車密集商業活絡區域等停車位不足、具示範效果之路外公共收費停車場，並透過智慧化停車管理服務及綠能友善設計原則，提升停車場使用效益與服務品質。另將由各地方政府提報需求，透過競爭型方式給予補助，俾發揮公共運輸場站停車接駁轉乘之功效。

(一) 將進行糖鐵、高鐵及臺鐵銜接評估規劃，期由觀光潛力路廊發展地區觀光特色。

(二) 結合鐵路運輸及觀光旅遊，鐵路設施規劃以不改變地形地貌，融入在地環境特色，帶動觀光地區產業發展。

(一) 依國發會對105年至150年台灣人口推估，我國即將邁入高齡社會，且未來整體人口將成負成長趨勢，因此針對人口少子化、結構老化等可能衍生之社經衝擊，更須迫切研提全面且具前瞻性之政策規劃。

(二) 台灣自有能源很少，又處於環境災害高風險地帶，加以汽機車造成空氣汙染，必須把提升公共運輸、減少使用私人交通工具列入國家長期目標，相較世界先進國家和城市，往往高達六七成民眾使用公共交通運具，我們的公共運輸市占率(全國平均約16%，城市少達30%者)仍有很大成長空間，完全不會因少子化、人口減緩而減少乘客無發展公共運輸的必要。

(三) 雖人口成長趨緩，惟考量人口有越往都會區集中之趨勢，本次前瞻軌道建設中之捷運或輕軌建設，皆集中在人口較密集和公共運輸較為發達的六都和都市化地區為主。再者，人口數為捷運系統規劃過程考量因素之一，尚需考量都市發展周邊人口、經濟活動、產業型態及公共運輸使用等情形，藉由公共運輸整合提升競爭力與市占率，進而移轉私人運具旅運需求之運量，以達營運永續經營目標。

(四) 加上，捷運或輕軌建設具公共服務公益性，也具有促進流通，結合人流、錢流的優勢，並帶動地方都市發展、促進地方經濟轉型與相關產業發展(如觀光發展)，進而提升國人生活品質，因此，捷運及輕軌之推動有其需求及必要性。

(五) 後續地方政府提報捷運或軌道建設，應審慎評估後提出完整計畫，明確提出如何培養或提升運量，及規劃接駁轉乘等配套措施，並承諾一定要逐年落實相關配套作為，以期達到損益平衡，避免財務效益過於樂觀而失準造成未來營運困難之現象。

(一在前瞻軌道建設中已核定15項個案計畫，其中桃園捷運綠線計畫之部分車站及機廠，因為配合航空城計畫或南崁都市計畫而採區段徵收，其餘計畫均採協議價購、一般徵收、撥用等方式辦理。

(二)其他尚未審議之軌道建設計畫，則多為線型，或沿道路，少見面狀土地需求，未來交通部也將避免採用區段徵收。

本次前瞻軌道建設共有38項個案計畫，包括15項業經行政院核定、3項正辦理綜合規劃、13項正辦理可行性研究、6項僅編列規劃費用、1項是硬體設施升級無須辦理可行性研究。上述各項計畫於辦理可行性研究及綜合規劃作業時，皆納入財務評估及營運規劃，並非沒有經過專業審慎的評估程序。

目前前瞻軌道建設僅有13項個案計畫尚在辦理可行性研究，都是地方表達強烈需求、爭取很久之建設，並經交通部整體評估認為成熟且無環評爭議下才納入前瞻計畫，例如新竹環狀輕軌地方已爭取超過20年，初步評估可改善大新竹、竹科交通而納入，其他如基隆輕軌、臺南單軌捷運等計畫也是如此。

其實目前在北高以外地區開始推捷運的時機不算太早，參考歐洲的經驗，很多約20萬人口的城市就擁有輕軌，主要是因為當地民眾不希望太多汽車在街道上，有了捷運或輕軌可以減少噪音和空氣汙染。未來交通部審議各項個案計畫時，將協助各地方政府選擇適合當地需求的軌道系統，並配合地方特色、市容景觀進行路線及車站規劃，以型塑都會意象，並構建完善便捷的軌道運輸網路。

(1)一般而言，在搭配適當的都市交通管理策略下，平面輕軌系統營運速率可較同路線一般車流快約10～30%。再者，輕軌列車具軌道運輸的高穩定性及可靠度，加上其站距短且月台位於地面，乘客容易進出，更凸顯其親和力。

(2)高雄環狀輕軌第一階段部分路段通車後，初期的確造成都市交通環境不小的衝擊，目前用路人尚在適應輕軌列車通過路口優先號誌所造成的不便，未來隨著輕軌系統服務範圍的逐漸擴大，用路人慢慢熟悉輕軌系統營運模式後，相信輕軌系統應可順利融入台灣的都市交通環境。

(1)自從花東鐵路電氣化通車，臺北花蓮間自強號運能平日提升23％，假日提升25％；臺北臺東間自強號運能平日提升18％，假日提升40%。

(2)後續前瞻計畫所推動之花東全線雙軌化、臺鐵電務設施設備提升及票務系統整合陸續完成後，將可提升臺鐵服務品質，並提供花東地區民眾更優質之鐵路運輸服務。